Un articolo del cap. Nicola Falconi su Lagunamare
Michelangelo e Raffaello
L’ambizioso progetto di sviluppo della Compagnia Italia di Navigazione
Nel 1958, la compagnia di Stato Italia Navigazione avviò un ambizioso progetto per la costruzione di due nuovi transatlantici destinati alla rotta Genova-New York.
Considerazioni economiche in favore delle ricadute occupazionali e d’immagine portarono a una svolta decisiva e di assoluto prestigio: si optò infatti per la costruzione di due veri e propri super-transatlantici, che avrebbero garantito maggiore lavoro ai cantieri navali nazionali, agli addetti portuali e agli equipaggi di bordo della flotta pubblica, oltre che rappresentare una sfida tecnologica innovativa per l’implementazione delle capacità progettuali e tecniche della “nuova Italia” proiettata verso uno sviluppo di livello internazionale.
Questa scelta si tradusse nella progettazione di navi lunghe 275 metri, larghe 31 metri, con due turbine a vapore della potenza complessiva di 85.000 HP e di oltre 45.000 tonnellate di stazza, le più grandi mai costruite in Italia dopo il Rex e il Conte di Savoia del periodo pre-bellico.
In buona sostanza, il programma rappresentò una sorta di “PNRR” di allora volto al rilancio della produzione dei cantieri navali nazionali, del settore industriale ad essi collegato e di elevazione del livello e del prestigio internazionale della Marina Mercantile Italiana.
La costruzione e il battesimo di Michelangelo e Raffaello
La costruzione delle due unità venne affidata: ai Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (Genova) per la Michelangelo, varata il 16 settembre 1962, e ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste per la Raffaello, varata il 24 marzo 1963. Entrambe le aziende avevano già firmato la realizzazione delle più prestigiose navi italiane del passato, come il Rex, il Conte di Savoia del periodo pre-bellico o l’Andrea Doria e il Cristoforo Colombo dell’immediato dopoguerra.
La scelta dei nomi per le due unità seguì la tradizione della compagnia, che giustamente preferiva intitolare le proprie navi a figure di spicco della cultura italiana. Così, il primo transatlantico prese il nome dal celebre scultore e artista Michelangelo Buonarroti, mentre il secondo venne dedicato al grande pittore Raffaello Sanzio. A bordo, in onore dei due geni rinascimentali italiani, furono collocati rilievi e bassorilievi nei saloni e nei vestiboli di prima classe. Erano altresì presenti a bordo numerose opere di pittori ed artisti italiani contemporanei.
Un’eccellenza tecnologica della navigazione
La Michelangelo e la Raffaello non erano soltanto le navi gemelle più grandi costruite in Italia dopo la Seconda guerra mondiale, ma anche un concentrato di tecnologia avanzata per l’epoca. Scafo in acciaio “italiano” e sovrastruttura di alluminio (successivamente ricostruita in acciaio nella parte frontale, per ragioni di sicurezza).
Il loro sistema propulsivo era costituito da due sale macchine indipendenti, una per ciascuna elica, garantendo una maggiore sicurezza in caso di avaria. Le navi potevano mantenere una velocità di crociera di 26,6 nodi, sebbene fossero tecnicamente capaci di superare i 31 nodi.
L’apparato di propulsione era costituito da quattro caldaie che alimentavano le turbine a vapore dalla potenza di 85.000 HP, in grado di muovere le due eliche di quasi 6 metri di diametro. Il timone pesava 84 tonnellate, la sua asta era lunga 7 metri e pesava 33 tonnellate.
Eleganza, lusso e comfort a bordo
L’organizzazione degli spazi a bordo rifletteva ancora la suddivisione classica in tre classi: la Prima Classe, la Classe Cabina e la Classe Turistica. Le due navi potevano trasportare fino a 1.775 passeggeri e ospitavano un equipaggio di 725 membri, per un totale di 2.500 persone. Gli ambienti erano progettati per offrire un’esperienza di viaggio esclusiva: ciascuna unità disponeva di 30 saloni, un teatro da 489 posti, 3 night club, 760 cabine, 18 ascensori, un garage capace di accogliere oltre 50 automobili e un centralino automatico con 850 linee interne. Tra le innovazioni più apprezzate, vi era un sistema di televisione a circuito chiuso, utilizzato per trasmettere eventi a bordo, e un moderno potente impianto di condizionamento, capace di erogare 4 milioni di frigorie. L’impianto di dissalazione forniva 1 milione di litri di acqua distillata al giorno.
Design innovativo e soluzioni ingegneristiche all’avanguardia
Un elemento distintivo delle due navi era rappresentato dai fumaioli a traliccio, un’innovazione progettata dal Professor Mortarino del Politecnico di Torino. Sebbene inizialmente criticati per il loro aspetto poco convenzionale, si rivelarono una soluzione vincente: non solo conferirono alle navi un profilo unico e inconfondibile, ma permisero anche una migliore dispersione dei fumi di scarico, migliorando il comfort dei passeggeri sui ponti superiori. Anche il sistema antirollio adottato a bordo della Michelangelo e della Raffaello fu un importante passo avanti rispetto alle navi precedenti, contribuendo a garantire una navigazione più stabile e migliorare notevolmente il comfort dei passeggeri.
L’adozione di sistemi antirollio per un viaggio più confortevole
Il rollio, ovvero l’oscillazione laterale dello scafo, è una delle principali cause del mal di mare e può rendere il viaggio scomodo, soprattutto in condizioni di mare agitato. Per contrastarlo, furono adottate diverse soluzioni ingegneristiche, tra cui alette passive installate lungo la parte centrale dello scafo e casse antirollio, serbatoi speciali riempiti con acqua o olio minerale per stabilizzare il movimento della nave. Anche se questi sistemi erano già stati utilizzati su altre navi, sulla Michelangelo e sulla Raffaello vennero ottimizzati per offrire la massima efficienza in efficacia.
Un’eredità senza tempo
Nonostante il loro straordinario valore ingegneristico e la loro eleganza, la Michelangelo e la Raffaello rappresentarono l’ultima generazione di transatlantici italiani destinati specificatamente alla rotta Europa-Nord America. L’incremento dei voli intercontinentali, con tempi di percorrenza drasticamente ridotti, rese progressivamente meno sostenibile il trasporto marittimo passeggeri di linea.
Dopo anni di onorato servizio, durante i quali rappresentarono con grande visibilità ed efficacia il “made in Italy”, il gusto e la cultura nazionale negli anni del cosiddetto “boom economico”, le due navi furono dismesse e vendute all’estero, segnando la fine dell’epoca d’oro della navigazione tra le due sponde dell’Atlantico.
Oggi, il loro ricordo vive nelle immagini e nei racconti di chi ebbe il privilegio di navigare su questi ultimi splendidi giganti di linea. È però innegabile che l’attuale successo della cantieristica italiana, rappresentata da Fincantieri nella costruzione di grandi navi da crociera, derivi direttamente dall’esperienza e dalla capacità acquisite con la realizzazione delle indimenticate “gemelle” degli anni Sessanta.
Lagunamare, giugno/luglio 2025